Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водителей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержание подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (α_и = 0,647 ).
Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюдалась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочного процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использования подвижного состава.
Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.
Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслуживали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.
Проведенный анализ показывает, что автотранспорт общего пользования имеет явные преимущества перед ведомственным. В действительности, ведомственный автотранспорт в Волгоградской области рос и креп, несмотря на то, что директивные документы ориентировали на преимущественное развитие автотранспорта общего пользования.
Ведомственный автотранспорт был распылен по хозяйствам, средняя мощность которых в несколько раз меньше мощности предприятий Минавтограпспорта РСФСР. Такое состояние снижало общий уровень управления транспортом, затрудняло осуществление мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов. Однако сравнение работы автотранспорта общего пользования и ведомственного по отдельно взятой номенклатуре показателей (производительность подвижного состава, себестоимость перевозок) без учета условий и всей специфики работы в отдельных отраслях и предприятиях так же, как и волевое решение об укрупнении предприятий, не дают должных результатов. Как показывает опыт, для многих предприятий ведомственного транспорта неприемлема
чрезмерная централизация и требуются другие критерии оценки деятельности.
Третий период заслуживает особого внимания и ему посвящены следующие параграфы настоящей главы.