Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям: планирование и сооружение объектов инфраструктуры и непосредственное рамочное регулирование эксплуатационной деятельности.
Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.
Гораздо большее вмешательство государства происходит непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям: различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничили въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны.);
тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса); и лицензирование.
Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:
Первый этап или так называемая система ради самой себя включает в себя формирование базового законодательства , становление новых органов и механизмов управления. Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Этот этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.
Второй этап или регулирование ради предпринимателей связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов, рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное экономическое содержание.
И, наконец, третий этап или регулирование ради общества в целом, когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутрирыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.
Отечественная система регулирования находится на переходе от первого ко второму этапу.
На автомобильном транспортном рынке во всех странах наблюдается слабая конкуренция. Одной из причин снижения конкуренции явилось то, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках крупные, средние и мелкие транспортные организации могут функционировать в одной географической зоне. Это связано с тем, что
различные по своим размерам транспортные организации могут предоставлять различные транспортно-экспедиционные услуги. Небольшие транспортные организации могут выполнять только транспортирование. Крупные организации, помимо более качественного транспортирования груза, могут предоставлять, благодаря более дифференцированному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу, сложные транспортно-экспедиционные услуги.
Второй причиной снижения конкуренции явилось лицензирование транспортной деятельности. Транспортная отрасль материального производства - это не вполне рыночная сфера деятельности. Известно, что централизованное планирование порождало бюрократическую и медленно развивающуюся практику. Однако попытка насаждения конкуренции на транспорте создало гораздо большую бюрократию.